LOGISTIKA – ZÁKLADNÍ PRINCIP ŘÍZENÍ SYSTÉMŮ PŘEMISŤOVÁNÍ PŘEMISŤOVACÍ PROCESY

GRUNDFORLØBET FOR ”MEKANIK TRANSPORT OG LOGISTIK” EUC SJÆLLAND NÆSTVED
LOGISTIKA – ZÁKLADNÍ PRINCIP ŘÍZENÍ SYSTÉMŮ PŘEMISŤOVÁNÍ PŘEMISŤOVACÍ PROCESY
MIRAMON ERAIKINERAKO MANTENTZE ETA LOGISTIKAKO ZERBITZUA KONTRATATZEKO EZAUGARRI TEKNIKOEN

NASTAVNI PLAN ZA PROFIL TRANSPORT I LOGISTIKA VARIJANTA 2
OPĆI UVJETI POSLOVANJA FAS LOGISTIKA DOO I VALJANOST UVJETA
PREDMET MARKETING LOGISTIKA «STRATEGIJA LOGISTIČKOG PROVAJDINGA NA PRIMERU KOMPANIJE

Logistika – základní princip řízení systémů přemisťování

Logistika – základní princip řízení systémů přemisťování

Přemisťovací procesy mají velice dlouhou historii, neboť od dob vzniku specializace výroby a následně z toho plynoucí směny, bylo nutné řešit rozpor mezi místem vzniku (výroby) zboží a místem jeho spotřeby. Přemisťovací procesy byly po celé dlouhé období chápány jako insourcingové, později jako zakázkové. V praxi to znamenalo, že zásilku přemístil buď dodavatel nebo odběratel vlastními dopravními prostředky, tzv. na vlastní účet, nebo zadal přemístění zakázky zasilateli (speditérovi) nebo specializovanému dopravci. Tento trend se udržel až do padesátých let dvacátého století.

Logistika přináší do organizace dopravy zcela nové přístupy. Především řeší problém dlouhodobě se opakujících serií dodávek a dodavatel dopravního výkonu již není pouze smluvní partner k provedení dopravní služby, ale stává se součástí integrovaného systému řízení logistického řetězce nebo - v případě implementace logistického reengeneeringu -součástí řízení logistického systému, kde hlavním iniciátorem dopravní služby již není dodavatel zboží (služby, produktu), ale zákazník. Na dopravní služby v takovém integrovaném logistickém systému se kladou zcela nové požadavky jednak kvalitativní, jednak nákladové.

V oblasti kvality dopravního výkonu tedy posuzujeme již kvalitu produktu dopravy – tj. kvalitu přepravy na základě charakteristik, měřitelných na základě charakteristik afinity přepravované zásilky. Jde zejména o tyto charakteristiky:

fysické spojení všech uzlů na síti, které jsou potenciálně výchozími nebo koncovými uzly dopravního výkonu, nebo charakteristickými místi pro změnu druhu dopravy, dopravního prostředku nebo hierarchické úrovně dopravní sítě
dopravní systém musí respektovat potřeby velikosti jednotlivých nebo konso- lidovaných zásilek^¹, podle potřeb zvolené logistické technologie
rychlost dopravního výkonu musí odpovídat afinitě^² zásilky, zvolené logistické technologii (např. jiné požadavky na rychlost budou při použití technologie centralizovaných skladů, Just in time nebo Hub and Spoke) a optimálním nákladům na dopravní výkon v závislosti na rychlosti přepravy
spolehlivost dopravního výkonu je dána logistickou technologií (která můře stanovit i priority jednotlivých charakteristik) a je vyjádřena dodržením intervalu mezi dvěma dodávkami a determinací času dodání s maximální přípustnou odchylkou od determinovaného časového údaje; v rozhodovacím procesu o stupni spolehlivosti pak působí i nákladová složka, při které se porovnává růst nákladů v závislosti na stupni spolehlivosti s úsporou vzniklou růstem spolehlivosti (viz obr.)

LOGISTIKA – ZÁKLADNÍ PRINCIP ŘÍZENÍ SYSTÉMŮ PŘEMISŤOVÁNÍ PŘEMISŤOVACÍ PROCESY

Legenda:

d₁(v) – křivka závislosti růstu nákladů na stupni jistoty dopravního výkonu (v)

d₂(v) – křivky závislosti úspor na stupni jistoty dopravního výkonu (v)

bezpečnost dopravního výkonu; technologie dopravy musí odpovídat afinitě zboží, která udává druh přepravní obalové techniky, citlivost na technologii zvoleného druhu dopravy, odolnost proti povětrnostním vlivům, kterým je zásilka běhen přepravy vystavena a konečně zabezpečení zásilky proti odcizení nebo násilné dekompletaci
dostupnost dopravního systému na vstupech i výstupech při zajištění režimu přepravy z donu do domu („door to door“)
Poskytování dalších systémových služeb, zejména v mezinárodních a nadnárodních systémech (řetězcích), jako je převzetí celních formalit případně dalších činností v rámci logistického outsourcingu, případně logistické aliance.

V oblasti minimalizace nákladů na dopravní systém je vhodné postupovat ve dvou krocích:

v prvním kroku je výběr nejvhodnějšího druhu dopravy nebo kombinace druhů dopravy (ať jde o přepravní systémy multimodální, intermodální nebo kombinované – viz definici v terminologické normě ČSN 26 9375, odvozené z terminologie schválené Evropskou konferencí ministrů dopravy (CEMT) v roce 1995)
ve druhém kroku jde pak o optimalizaci vlastního dopravního výkonu s použitím exaktních metod, např. z teorie grafu (úloha obchodního cestujícího pro stanovení optimálního pořadí obsluhy příjemců zásilek), vícekriteriální analýzy a lineárního programování (pro rozložení dopravních proudů na dopravních sítích), řešení minimalizace vlivů úzkých míst na dopravních sítích na vznik kongescí , vyhledání cesty s minimální náklady pro spojení dodavatele a odběratele a další.

Vzniká rovněž nový pojem v řízení logistických řetězců logistická obsluha, která může být pojímána buď jako veřejná služba na územním principu nebo jako komerční na principu liniové obsluhy řetězce. Logistická obsluha je obvykle založena na organizaci vnější a vnitřní dopravní obsluhy, kde je obvyklá kombinace nejen druhů dopravy, ale i dopravních prostředků podle omezení dopravních sítí (např. při aplikaci technologií city logistiky se pro vnější obsluhu používá velkokapacitních dopravních prostředků, zatímco pro vnitřní obsluhu dopravních prostředků do 3,5 t resp. do 7 t užitečné hmotnosti a prostředků s alternativním pohonem.

Všechny tato vlivy utvářely pojetí logistické dopravy jako systému směřujícímu k určitému cíli, v podnikové logistice k minimalizaci logistických nákladů, v makrologistice pak k posílení výkonnosti ekonomiky. Vedly k budování národních dopravních sítí ve prospěch veřejné i komerční dopravy.

Nový impuls do rozvoje pojímání logisticky a následně tím i rozvoje logistické dopravy přinesla v devadesátých letech dvacátého století globalizace výroby a zejména obchodu. Globální pojímání trhů předpokládá především organizaci výroby a obchodu v nadnárodních společnostech, které zásobují světové trhy. Rozložení trhů se proto rozkládá na plochách mnohokrát větších než tomu bylo v podmínkách trhů národních a mezinárodních.

Úroveň světového obchodu zásadně závisí na možnostech ekonomiky a spolehlivosti mezinárodní dopravy. Snižování dopravních nákladů a zvýšení spolehlivosti provozu může zvýšit konkurenceschopnost dané výrobní oblasti a zvýšit s tím spojeného mezinárodního obchodu a globální konkurence. Cílem předních firem je proto posílit logistické možnosti tak, aby poskytovaly co nejvyšší podporu jejich ofenzivní strategii při získání výhod konkurence. Vznikají koncepty specializace logistických činností, a to v první fázi logistického reengeneerigu, jehož správné pochopení by mělo vést k permanentní reorganizaci logistických řetězců a celého logistického systému s výrazným posílením individualizace vztahu k zákazníkovi, ve druhé fázi pak k logistickému outcourcingu, který předpokládá vysokou specializaci činností – výroby ve výrobních organizacích, obchodování v obchodních organizacích a logistických činností v logistických podnicích.

V logistice jsou pak rozvíjeny nové strategie, které vedou k celkovému snižování logistických nákladů a v sinergickém efektu ke zvyšování konkurenceschopnosti na globalizovaných trzích.

Jedna tradiční strategie obsahuje anticipační požadavek řízení, založený na investiční spekulaci. Rostoucí popularita alternativních strategií využívá informací a dopravních kategorií tak, aby se dosáhlo odkladu investování do vlastní výroby případně do rozvoje obchodu, a to do doby, kdy bude možné vypracovat vysoce seriozní predikce poptávky trhu. Ve svých důsledcích tak strategie investičního odkladu vychází z informační a dopravní způsobilosti systému.

Protože tyto alternativní strategie spolu mohou koexistovat bilance, která bude převažovat, stanoví povahu požadavků na mezinárodní dopravu.

Nejdůležitějším faktorem regulace růstu obchodu je ten, který obsahuje náklady na živou práci a její úspory, kterých lze dosáhnout z rostoucí specializace v oblasti materiálových zdrojů a výrobních operací. Úspory v postupu a rozsahu spojené s vysokými náklady na výzkum a vývoj a investice do výrobního kapitálu požadované z hlediska konkurenceschopnosti jsou stimulátorem pokračujícího hledání požadovaného objemu, což je dostupné pouze při pokrytí globálního trhu.

Pokud jde o materiální zdroje, rostoucí úroveň světové konkurence vyžaduje, aby společnost hledala cesty k nejnižším nákladům a nejvyšší kvalitě světových zdrojů pro každý výrobní postup. Výsledkem toho je jak distribuce, tak využití zdrojů, které slouží jako stimulátory pro rostoucí globální obchod.

Strategie logistiky

V zásadě existují dvě základní strategie, a to strategie spekulativní a strategie odkladová, které mohou být využity pro rozvoj mezinárodních (nadnárodních) logistických operací. Strategie mají velmi rozdílné použití v rámci požadavku na dopravu. Protože jednotlivé prvky těchto strategií spolu mohou koexistovat, je dominantní forma logistických operací vysoce závislá na vnějších okolnostech a nákladech vznikajících v rámci obchodních vztahů mezi investicemi a dopravou. Tyto dvě kritické oblasti projevů musí být uvedeny do souladu, aby se dosáhlo synergického efektu minimalizace nákladů.

Strategie anticipační

Tradiční cestou k uplatnění mezinárodní a nadnárodní logistiky byla anticipační cesta. Anticipační strategie hledá postavení investic v oblasti předvídatelných požadavků zákazníků. V mezinárodním obchodu to znamená realizaci přeprav do vzdálených výrobních oblastí již předem, nebo v okamžiku, když je výrobek nebo materiál potřebný. Anticipační strategie závisí na schopnostech společnosti předvídat požadavky a – bude-li to potřeba – dokáže dokonce předvídat úspěšnost v rámci poklesu produkce. Anticipační strategie profitují, existuje-li nedostatek zdůvodnění pro investice a chybí-li vysvětlení skutečnosti, že celkové náklady na logistiku jsou často vyšší, než je třeba, i když dopravní náklady jsou minimalizovány.

Požadavky na dopravu v takovém anticipačním systému vedou k nízkým nákladům a časově necitlivým službám od výrobců po sklady.

Důraz na nízké náklady s omezeným vztahem k pravidelnému časovému cyklu a spolehlivosti při tlumení investic jsou dosažitelné pro odstranění nejistot. Transakční podstata anticipační logistiky má za následek omezenou interakci mezi nositeli dopravy a ostatními účastníky logistického řetězce.

Strategie založená na časovém odkladu

V rozvinutých státech světa lze devadesátá léty dvacátého století označit za druhou revoluci v logistice. Tato revoluce staví na rychle se prosazující strategii odkládání investic (dále jen strategie odkladu).

Předmětem odkládání investic je maximalizace výhod konkurence v rozumné úrovni výdajů na logistické činnosti. Strategie funguje nejlépe v marketingových situacích, kde existují minimální bariéry v dopravě a komunikacích. To znamená, že primérní aplikace jsou dnes v oblasti domácího trhu a regionálních obchodních blocích, kde se bariéry redukují.

Další přirozenou hranicí pro takovouto strategii je interkontinentální obchod. V mezinárodní oblasti působí silné potencionální požadavky na eliminaci investic a s nimi související náklady. Odkladové logistické strategie mají své hlavní využití v těch druzích dopravy, které budou požadovány v budoucnosti a pro přirozené vztahy, které budou existovat mezi nositeli dopravy a jejich klienty. „Evropská dopravní politika pro rok 2010: čas rozhodnutí“ uvádí preference těch druhů dopravy a přepravních systémů, které jsou přátelštější k životnímu prostředí, tj. zejména doprava železniční, vnitrozemská vodní doprava, příbřežní námořní doprava (která umožní např. snížit dopravní zatížení alpských a pyrenejských horských přechodů objezdem po moři) a kombinované přepravní systémy.

„Odkladatelé“ nehádají, ani se nepokoušejí předvídat požadavky; čekají na aktuální objednávky, které jim budou zadány a pak se snaží nalézt rychlé řešení. Využívají flexibilních výrobních systémů a primárnosti dopravních služeb a mohou tak maximalizovat výhody pro konkurenceschopnost a redukovat celkový systém nákladů eliminací investic a minimalizací manipulačních nákladů.a nákladů na skladové systémy a udržování zásob.

Co do účinku eliminují odkladatelé oblast predikčních činností, týkajících se budoucích požadavků současného trhu a nahrazují je komunikacemi v reálném čase a vysokorychlostním a spolehlivým přenosem informací. K infrastruktuře (zejména dopravní) pak přistupují nabídkovou formovou, tj. vytvářejí dopravní infrastrukturu, která umožňuje svou kvalitou i kapacitou nabídku dopravních služeb při použití progresivních dopravních technologií a minimálním dopadu na životní prostředí.

Výběr logistické strategie

Otázka která strategii dominuje, je vysoce závislá na dopravních a komunikačních systémech a infrastruktuře v jednotlivých zemích, způsobilých pro tuto činnost. Např. ve střední a východní Evropě, kde dopravní a telekomunikační infrastruktura umožňují dopravu a přenos informací v nedostatečné kvalitě i kapacitě, vyžadované logistickými systémy je nejefektivnější strategií pro předpověď budoucího vývoje anticipační strategie a podpora umisťování investic do dopravy a telekomunikačních sítí, aby došlo k uspokojování požadavků klientů na služby. V oblastech, kde okolnosti nabízejí státní formu nebo podporu komunikačních a dopravních služeb, systém logistiky, který využívá odkladů, přinese uživatelům výhody vyplývající z konkurence na trhu.

Vytvářené prostředí vyžaduje příležitost inovace dopravy a transformace dopravního podnikání, možnosti pro zavedené přepravy v režimu z domu do domu, odstranění celních bariér v oblasti spolehlivosti a nákladů.

Trendy dopravy budoucnosti

Za předpokladu, že vlády vytvoří správné podmínky a soukromý sektor přispěje potřebným technologickým kapitálem, je pravděpodobné, že se realizuje růstový trend v dopravě v rámci implementace integrovaného řízení logistických procesů:

Je pravděpodobné, že mezinárodní doprava poroste rychleji v intra-regionálních dimenzích uvnitř obchodních seskupení. Obchod v těchto regionech umožňuje výrobcům dosáhnout výhod specializace, protože se minimalizují vzdálenosti a celní bariéry, které jsou reálnými překážkami pro strategie odkladu. Doprava v těchto oblastech bude dominantní ve formě mutlimodální (viz lit. 5) - železniční doprava / silniční doprava, vnitrozemská vodní doprava / železniční doprava / silniční doprava, příbřežní námořní doprava / železniční doprava / silniční doprava, a to s implementací přepravních systémů a při upřednostnění režimu přepravy z domu do domu.
Potřeba spolehlivosti a konzistentnosti logistických systémů orientovaných na strategii odkladu bude podporovat nepřetržitý rozvoj integrovaných služeb na úrovni dodávek z domu do domu, což může bez potíží překračovat hranice států. Tyto služby by měly být poskytovány operátory nevázanými majetkem, jako mezinárodní varianty vnitrozemských intermodálních operátorských společností, které jsou článkem systému spolu se specializovanými dopravci a provozovateli informačních systémů.
Požadavek integrovaných služeb pravděpodobně povede k rozvoji globálního systému firem (logistických podniků, založených na principu 4PL), zabezpečujících logistické služby jako logistický partner výrobnám a obchodním firmám. Takovéto firmy budou poskytovat širokou škálu služeb v mnoha zemích, včetně řízení investic, skladování a manipulace, kompletace a dekompletace, řízení objednávek, celní politiky, dopravy a finálních forem dokončování distribuce.
Je pravděpodobný pohyb směrem k velkým nadnárodním provozovatelům dopravy, kteří budou operovat v řadě světových regionů. Tento trend se bude pravděpodobně zrychlovat a bude expandovat.
Nositelé mezinárodní dopravy budou vytvářet strategická sdružení (logistické aliance) s výrobci a obchodem a budou tak vstupovat přímo do logistických řetězců. Výrobci sledující logistickou strategii odkládání jsou závislí na svých nositelích dopravy a zpravidla si vyžadují malý počet těsně integrovaných partnerů, kteří poskytují vysoce kvalifikované služby. To by v budoucnu mohlo vést k integraci v mezinárodní dopravě a vzniku megadopravních společností.
Bude existovat rostoucí poptávka po primárních dopravních službách jak pro malé zásilky, tak u trhů s těžkými a hromadnými substráty.
Od všech mezinárodních dopravců se budou požadovat služby v rozsáhlé škále výše popsané v charakteristikách kvality přepravy, jako např. celní odbavení, distribuce v sítích, kompletace a dekompletace zásilek apod., které souvisí s logistickou strategií odkladového charakteru. V oblasti informačních toků bude zásadní přístup řešit systém elektronické výměny dat EDI.

Světový obchod a z toho vyplývající požadavky na mezinárodní dopravu budou pravděpodobně pokračovat v rozsahu započatém v devadesátých letech dvacátého století. Obchod v budoucnosti bude pravděpodobně integrovanějšího charakteru v závislosti na tom, jak se budou snižovat bariéry uvnitř regionálních bloků Vznik požadavků na dopravu bude záviset na stupni na jakém budou přijímány strategie logistiky využívající odkládání investic, což naopak vyvolá potřebu vkládání investic do dopravních sítí a dopravních systémů.

Tyto strategie budou dávat primárním dopravním službám vysokou úroveň spolupráce mezi účastníky logistického řetězce.

Prof. Ing. Vladimír Svoboda, CSc.

Vedoucí katedry logistiky a dopravních

procesů

Fakulta dopravní ČVUT Praha

(e-mail: [email protected])

Literatura:

1 Bowerox D. J., Taylor J. C.“ Světový obchod se stává internacionálnější, Sborník světové konference „Transportation Odyssey“ Toronto, červen 1994

2 Svoboda V.: Logistika jako nejvýraznější princip chování systémů přemisťování Sborník referátů konference „Věda o dopravě“, FD ČVUT Praha, 1999

3 Svoboda V.: Faktor dopravy v logistických systémech ČR v roce 2001 – The Factor of Transport in the Czech Republic´s Logistic Systems in 20001 Český průmysl, – v anglické mutaci Czech Industry, č. 1/2001 (ISSN 1212-7116)

4 Svoboda V., Latýn P.: Logistika - učební texty, fakulty dopravní ČVUT, Ediční středisko ČVUT Praha 1995

5 White paper „European transport policyfor 2010: time to decide“ KOM (2001)370, Brusel září 2001

6 Terminologie kombinované dopravy, ČSN 26 9375, Český normalizační institut, Praha 1995

1¹ konsolidovanou zásilkou rozumíme zásilku sdruženou z více jednotlivých zásilek pro jednoho příjemce nebo jedním přepravním směrem

2²Afinitou zboží rozumíme soubor přepravních vlastností zboží nebo zásilky i s ohledem na použitou obalovou techniku chránící zboží před účinky technologie dopravy a manipulace v průběhu nakládky, vykládky nebo překládky i v průběhu přemisťovacích procesů ve skladové technologii

STRUČNI STUDIJ (TRGOVINA I LOGISTIKA) DNEVNIK STUDENTSKE STRUČNOPOSLOVNE PRAKSE

Tags: logistika –, p.: logistika, procesy, přemisťování, přemisťovací, základní, systémů, princip, řízení, logistika