ZATONIĘCIE MY PEPER NA MORZU BAŁTYCKIM W DNIU 13








Zatonięcie m/y PEPER na Morzu Bałtyckim w dniu 13 lipca 2010r.

/Wyciąg z orzeczenia Izby Morskiej przy Sądzie Okręgowym w Gdańsku z s. w Gdyni z dnia 3 lutego 2011r. sygn. akt WMG-14/10 /


  1. Przyczyną zatonięcia w dniu 13 lipca 2010r około godziny 07.15 na

Morzu Bałtyckim na przybliżonej pozycji 54°47,99’N 017°41,99’E

m/y PEPER (dł.16,48m szer.5,00m bez napędu własnego) w warunkach dobrej widzialności, sile wiatru S

1-2°B, stanie morza 0, podczas przeholowywania m/y PEPER przez holownik HALNY (dł. 20,96m szer. 5,68m moc 2 x 154,6 kW)

na trasie Łeba-Puck,

b y ł o:

rozszczelnienie – znajdującego się w złym stanie technicznym i nie posiadającego odpowiednich urządzeń służących do zamocowania

holu - kadłuba m/y PEPER, spowodowane prawdopodobnie

działaniem sił dynamicznych na konstrukcję holowanego statku;

  1. Zastrzeżenia budzi:

  1. Wystawienie przez Polski Rejestr Statków, dla m/y PEPER,

Zaświadczenia o zdatności do jednorazowej podróży” bez

dostatecznego rozważenia postawień „Instrukcji dla Inspektorów

PRS” przewidującej:

  1. iż kadłub statku holowanego powinien posiadać

odpowiednio wytrzymałą konstrukcję do zamierzonej

podróży oraz, iż konstrukcja części dziobowej statku

winna zapewniać odpowiednią wytrzymałość

pozwalającą na przyjęcie dodatkowych naprężeń, które

mogą nastąpić podczas holowania (pkt.3.1 Instrukcji),

b) dla statków holowanych bez własnego napędu,

wymogu posiadania odpowiedniego urządzenia

służącego do zamocowania liny holowniczej ( pkt 3.6

Instrukcji),

  1. sposób przeprowadzenia przez Urząd Morski w Słupsku „Inspekcji

na wydanie dokumentów na jednorazową podróż obiektu – statku

holowanego bez napędu”, dla potrzeb wydania Karty

Bezpieczeństwa na jednorazową podróż dla m/y PEPER wobec:

  1. braku dostatecznego rozważenia możliwości

bezpiecznego mocowania holu na m/y PEPER (pkt

1.5.3 Instrukcji IN 018),

b) nie sprawdzenia planu holowania (pkt 1.5.5.Instrukcji

IN 018),

  1. wobec braku urządzeń m/y PEPER pozwalających na bezpieczne

zamocowanie holu, akceptacja przez kierownika zespołu

holowniczego - szypra II klasy Z.G. - sposobu

mocowania holu do masztu statku holowanego:

  1. działania podjęte przez armatora m/y PEPER były

o tyle niewłaściwe o ile z uwagi na stan techniczny statku

holowanego i propozycje Inspektora Polskiego Rejestru Statków,

należało rozważyć zlecenie dodatkowego przeglądu dla wydania

Zaświadczenia o gotowości zestawu holowniczego”;

  1. Zachowanie się holownika HALNY po wypadku - nie nasuwa

zastrzeżeń;

  1. Podjęte działania przez służby ratownicze były prawidłowe;


STAN FAKTYCZNY:


M/y PEPPER(jacht motorowo-żaglowy bez napędu, drewniany, dł. 17,50m, rok budowy 1949) zacumowany został w Porcie Łeba nie później niż w połowie 2009r. W okresie jesienno-zimowym jacht został wyslipowany, zaś jego wyposażenie w tym w szczególności silnik, urządzenia wind oraz sterówki zostały w całości zdemontowane. W następstwie wniosku armatora w dniu 20 maja 2010r. m/y PEPER, na lądzie, poddany został przeglądowi doraźnemu przez Polski Rejestr Statków celem przeholowania go z Łeby do Gdańska. Stwierdzono, iż z kadłuba wymontowano między innymi silnik napędowy oraz linię. Stan poszycia drewnianego kadłuba (za wyjątkiem części nawodnej gdzie widoczne są szczeliny), wręgów, pokładników i wzdłużników określono jako dobry. W zaleceniach wskazano na konieczność: uszczelnienia nawodnej części poszycia kadłuba, zamknięcia strugoszczelnych otworów wejściowych do pomieszczenia dziobowego i siłowni, uzupełnienia poszycia pokładu w miejscach nieciągłości, usunięcia z siłowni zaolejonej wody zęzowej, uszczelnienia części dziobowej pokładu nadbudówki nad siłownią, uzupełnienia fragmentów relingu, wykonania (we włazach trzech oddzielnych pomieszczeń kadłuba) strugoszczelnych zamykanych otworów przez które można byłoby wprowadzić węże pomp zęzowych z jednostki holującej lub zamontowanych na pokładzie. Zastrzeżono przy tym, iż wykonanie powyższych zaleceń podlega sprawdzeniu przez inspektora Polskiego Rejestru Statków.

Nie później niż w lipcu 2010r. statek (kadłub wraz z metalowym masztem) został zwodowany. W dniu 6 lipca 2010r. wykonano próbę stateczności kadłuba, pozwalającą na jego dopuszczenie do holowania w następujących warunkach: rejon holowania III, siła wiatru 2-3°B. W dniu 8 lipca 2010r. przystąpiono do naprawy poszczególnych elementów kadłuba statku. W dniu 9 lipca 2009r. pracownik Polskiego Rejestru Statków – zgodnie z wnioskiem przedstawiciela armatora – przeprowadził przegląd doraźny kadłuba. Podkreślając iż kadłub nie posiada urządzeń maszynowych oraz elektrycznych, jednostka posiada zamontowany trzon sterowy, płetwa sterowa ustawiona została w pozycji „0” i zablokowana”, uzupełniono poszycie pokładu drewnianymi płytami które zostały przybite i uszczelnione pianką zaś wszystkie otwory pokładowe zabezpieczone zostały przed przedostawaniem się wody do wnętrza oraz zatwierdzając protokół oceny stateczności kadłuba, wystawiono zaświadczenia o zdatności do jednorazowej podróży. Zastrzeżono, iż „jednostka holująca musi zapewnić awaryjne osuszanie” obiektu holowanego.

W tym samym dniu, m/y PEPPER poddany został inspekcji przez Inspektora Bezpieczeństwa Żeglugi UM w Słupsku, dla wydania dokumentów na jednorazową podróż obiektu – statku holowanego bez załogi. W toku przeprowadzonej w obecności przedstawiciela armatora oraz kierownika maszyn m/s HALNY inspekcji statku ustalono sposób, poprowadzenia holu na zasadzie lejców w ten sposób iż , końcówki zamocowane zostaną na wysokości około jednego metra do metalowego kołnierza do masztu (w miejscu jego przejścia przez pokład). Wykonano szkic zamocowania holu. W dniu 9 lipca 2010r. UM w Słupsku wystawił kartę bezpieczeństwa na jednorazową podróż dla m/y PEPPER zawierającą wymóg żeglugi w porze dziennej, przy sile wiatru do 4°B z kierunków południowych i zapewnienie awaryjnego osuszania jednostki przez załogę z holownika.

W dniu 13 lipca 2010r. około godziny 03.40 m/s HALNY I ( holownik, dł. 20,96 m szer. 5,68 m BRT 55,03 , napęd silniki spalinowe WOLA 34H6A 2x154,6 kW) podszedł do cumującego przy Nabrzeżu Stoczniowym w Porcie Łeba m/y PEPPER. Załogę holownika stanowili: szyper II klasy Z.G., kierownik maszyn of. mechanik W.D., st. marynarz A.Z. oraz st. marynarz M.W. Celem podejścia było uzgodnione uprzednio z przedstawicielem armatora uzbrojenie kadłuba m/y PEPPER w hol. W dalszej zaś kolejności przeholowanie tej jednostki do portu w Pucku. Po zamocowaniu na holowanej jednostce „lejców” oraz dwóch pomp – jednej przy nadbudówce rufowej a drugiej koło dziobowej zejściówki – około godziny 04.10 uzyskano zgodę bosmanatu i rozpoczęto manewry wyjścia z Portu. Po odejściu od nabrzeża, załoga holownika stwierdziła, iż nawet po skróceniu holu m/y PEPPER „ucieka” w prawo. Nieprawidłowe zachowania holowanej jednostki spowodowały konieczność podejścia do nabrzeża. Stwierdzono, iż płetwa sterowa jachtu jest całkowicie wychylona w prawo i zablokowana. Po jej ustawieniu w pozycji „0” i ponownym zablokowaniu, z zamocowanym do burty jachtem, holownik HALNY 1 bezproblemowo wyszedł z portu.

Po minięciu główek i podaniu długiego holu, przy stanie morza 0 i sile wiatru 1-2°B zestaw holowniczy ruszył w drogę z prędkością około 4-5 węzłów. Około godziny 07.00 szyper Z.G. stwierdził, iż prędkość holownika zaczyna raptownie spadać. Po chwili załoga powiadomiła go, że holowany kadłub zaczyna przegłębiać się na dziób i najprawdopodobniej bierze wodę. Wydano komendę o dociągnięciu m/y PEPPER lewej do burty statku i jego zatrzymaniu. Na pokład holowanego jachtu przeszli starszy marynarz A.Z. i mechanik W.D. Po otwarciu klap i stwierdzeniu, że w pomieszczeniu dziobowym znajduje się woda dochodząca prawie do poziomu pokładu, uruchomiono dwie pompy ( diesla i elektryczną) o mocy max. 50m³. Przystąpiono do sprawdzania dalszych pomieszczeń. Stwierdzono przeciek w pomieszczeniu w okolicach śródokręcia z lewej burty i od strony rufy. Z uwagi na fakt, iż praca pomp okazała się nieefektywna, podjęto decyzję o zawiadomieniu służb ratowniczych i skierowaniu zestawu w stronę lądu. Na jachcie pozostał marynarz A.Z. obsługujący pompy. Holowany jacht nadal brał wodę i po upływie około 10 minut od wezwania pomocy, około godziny 07.15 przy dobrej widzialności, wietrze S 1-2°B stanie morza 0 temp. powietrza 28°C, zatonął na przybliżonej pozycji 54°47,99N i 017°41E.

W następstwie wezwania pomocy przez holownik o godzinie 07.12 do akcji skierowano statek ratowniczy HURAGAN, który około 07.25 nawiązał kontakt wzrokowy oraz łączność radiową z m/s HALNY 1 oraz łączność na kanale 11 UKF. Około godziny 07.30 statek ratowniczy podjął z wody (przebywającego na m/y PEPPER w chwili zatonięcia) marynarza A.Z., który w dobrym stanie zdrowia przekazany został na burtę holownika. O godz.08.05 rozpoczęto stawianie zapory przeciwrozlewowej wokół zatopionego kadłuba, prace prowadzone przez m/s HURAGAN oraz łódź BSR R24 zakończono 11.50.

OCENA IZBY MORSKIEJ:

1. Przyczyna wypadku

Wystawienie zaświadczenia dla m/s PEPPER o zdatności do jednorazowej podróży przez Polski Rejestr Statków oraz karty bezpieczeństwa na jednorazową podróż przez Urząd Morski w Słupsku ważną w okresie od 9 lipca 2010r. do 24 lipca 2010r. poprzedził częściowy remont elementów drewnianego kadłuba statku, który z uwagi na jego ogólną dewastację uniemożliwiał jego bezpieczne przeprowadzenie do Pucka. W szczególności uzupełniono poszycie pokładu drewnianymi płytami które zostały przybite i uszczelnione pianką zaś wszystkie otwory pokładowe zostały zabezpieczone. Z materiału dowodowego zebranego w sprawie wynika, iż w chwili opuszczania portu Łeba jacht był suchy. Przeprowadzone przez załogę holownika HALNY 1 oględziny (poprzedzające wyjście z portu) nie wykazały aby do wnętrza kadłuba przedostawała się woda czy to opadowa czy to morska. Fakt, iż holowany kadłub bierze wodę dostrzeżony został po raz pierwszy przez załogę holownika około godziny 07.00 a więc blisko trzy godziny po wyjściu w morze.

Z uwagi na treść wyjaśnień zainteresowanych jak i zeznań przesłuchanych w sprawie świadków wykluczyć należy, aby przyczynę wypadku upatrywać z kontakcie jachtu z nawodną lub podwodną przeszkodą. Podobnie, brak jest podstaw aby wiązać ją z niekorzystnymi warunkami atmosferycznymi. Nie ulega bowiem wątpliwości, iż przy wietrze S 1-2°B, stanie morza 0 i temperaturze powyżej 20°C wpływ rzeczonych czynników nie miał wpływu na wytrzymałość lub stateczność holowanego kadłuba. W końcu, z uwagi na brak jakichkolwiek ku temu przesłanek, odrzucić należy twierdzenie, iż samo zdarzenie stanowiło następstwo działania osób trzecich. W konsekwencji powyższego, Izba uznała, iż przyczyną zatonięcia w dniu 13 lipca 2010r. około godziny 07.15 na morzu Bałtyckim na przybliżonej pozycji 54°47,99N i 017°41,E m/y PEPPER, było rozszczelnienie holowanego a znajdującego się we złym stanie technicznym kadłuba jachtu, spowodowane prawdopodobnie działaniem sił dynamicznych na jego konstrukcję a towarzyszących holowaniu.

W tych też granicach, orzeczenie nie mające charakteru kategorycznego stanowi następstwo braku materiału dowodowego, pozwalającego na ustalenie w sposób wyczerpujący stanu technicznego obiektu holowanego w dacie wypadku a co za tym idzie naprężeń towarzyszących jego holowaniu. W rezultacie określenie przyczyn rozszczelnienia może mieć co najwyżej charakter hipotetyczny. Z jednej strony bowiem wiązać je można z następstwami rozkładu sił towarzyszących samemu holowaniu, rozumianych wyłącznie jako napór wody na znajdujący się w złym stanie technicznym kadłub statku. Z drugiej natomiast z naprężeniami przenoszonymi na konstrukcję jachtu wobec zamocowania holu do (sięgającego stępki) masztu statku. Ewentualnie w składowych obu tych elementów.

2.Wina

Ustalenie przez Izbę Morską przyczyn wypadku jedynie w formie hipotetycznej (prawdopodobnej) stanowi przeszkodę dla przypisania winy poszczególnym zainteresowanym. Wskazanie w powyższy sposób przyczyn wypadku, warunkuje konieczność dokonania oceny prawidłowości działań właściwych podmiotów, pod kątem realnej weryfikacji stanu technicznego m/y PEPER dla potrzeb holowania. W tych też granicach zebrany w sprawie materiał dowodowy, zważywszy na wiek, wyposażenie jak i stan techniczny jednostki holowanej, wskazuje na brak dostatecznego rozważenia przez poszczególne osoby jak i instytucje niezbędnych warunków dla bezpiecznego przeprowadzenia jachtu z Łeby do Pucka.

W szczególności zastrzeżenia budzi uznanie jako odpowiedniego urządzenia do zamocowania liny holowniczej kołnierza stanowiącego integralną część masztu jednostki holowanej. W dalszej zaś kolejności akceptacji sposobu mocowania holu do masztu, mogącą powodować – z uwagi na jego konstrukcję sięgającą stępki – przenoszenie naprężeń i drgań bezpośrednio na kadłub zdewastowanego jachtu.

  1. Polski Rejestr Statków;

W świetle powyższych uwag, wydając „Zaświadczenia o zdatności do jednorazowej podróży” inspektor PRS nie rozważył w sposób dostateczny zapisów postanowień pkt. 3.1 oraz pkt. 3.6 „Instrukcji dla Inspektorów PRS” przewidującej, iż kadłub statku holowanego powinien posiadać odpowiednią konstrukcję do zamierzonej podróży oraz, iż konstrukcja części dziobowej statku winna zapewniać odpowiednią wytrzymałość pozwalającą na przyjecie dodatkowych naprężeń, które mogą nastąpić podczas holowania. Nadto, dla statków holowanych bez własnego napędu, wymogu posiadania odpowiedniego urządzenia służącego do zamocowania liny holowniczej.

  1. Urząd Morski w Słupsku;

Zastrzeżenia budzi sposób przeprowadzenia przez Urząd Morski w Słupsku „Inspekcji na wydanie dokumentów na jednorazową podróż obiektu – statku holowanego bez załogi” dla potrzeb wydania Karty Bezpieczeństwa na jednorazową podróż. Zgodnie bowiem z pkt. 1.5.3 Instrukcji nr 018 Urzędu Morskiego w Słupsku w ramach inspekcji należy sprawdzić (między innymi) możliwość bezpiecznego mocowania holu, co zważywszy na ostatecznego jego poprowadzenie nie zostało dokonane. Wątpliwości budzi także spełnienie wymagań pkt. 1.5.5. przedmiotowej instrukcji nakładającej obowiązek sprawdzenia planu holowania. Przedłożony Izbie „Szkic do zamocowania holu na jacht PEPPER” z dnia 6 lipca 2010r. wymogów takich nie spełnia. Brak jest bowiem w nim takich elementów jak: szczegółowy opis osprzętu holowniczego, rodzaj i usytuowanie holu zapasowego oraz wskazania portów schronienia.

  1. Z.G. – szyper HALNY 1;

Powyższe zastrzeżenia w zakresie w jakim wskazują na nieprawidłowości w zamocowaniu holu do (kołnierza) masztu, jak i sporządzenia planu holowania odnoszą się w całości do szypra holownika HALNY 1 – Z.G., jako kierownika zespołu holowniczego.

3. Armator

Zakres przeglądu dla wydania właściwego Zaświadczenia przez Polski Rejestr Statków należy każdorazowo ustalać w zależności od przyczyny, z powodu której ma być ono wystawione, rodzaju statku, jego wieku i stanu technicznego. Planowane przeprowadzenie m/y PEPER z Łeby do Pucka – uwagi na stan techniczny jachtu – wymagało od armatora dostatecznego rozważenia konieczności zlecenia przeprowadzenia przez Polski Rejestr Statków dodatkowego przeglądu dla wydania „Zaświadczenia o gotowości zestawu holowniczego”. W odróżnieniu bowiem od „Zaświadczenia o zdatności do jednorazowej podróży” stwierdzającego, iż techniczny stan statku umożliwia odbycie ściśle wyznaczonej podróży, przy zachowaniu warunków określonych w tym dokumencie, „Zaświadczenie o gotowości zestawu holowniczego” uwzględnia dodatkowo takie aspekty jak szczególne wymagania dla obiektów holowanych, holownika, osprzętu holowniczego, działań holowniczych oraz sposób holowania. Zaniechanie przedmiotowych działań (zlecenia przeprowadzenia dodatkowego przeglądu) w szczególności wobec propozycji Inspektora Polskiego Rejestru Statków, uznać należy za niewłaściwe.

4. Zachowanie statku po wypadku

Zachowanie się holownika Halny 1 polegające na próbie osuszenia holowanego kadłuba m/y PEPPER za pomocą pomp, w dalszej zaś kolejności wezwaniu służb ratowniczych było prawidłowe.

5. Akcja ratunkowa

Zakres jak i sposób działań podjętych przez służby ratownicze nie budzi jakichkolwiek zastrzeżeń.
















Tags: bałtyckim w, morzu bałtyckim, bałtyckim, morzu, peper, zatonięcie